资讯一、美国对华活性阳极材料“双反”终裁落地，高额关税直指上游材料，成品电池获排除
2026年2月11日，美国商务部发布最终裁决，正式对进口自中国的活性阳极材料（主要为锂电池负极材料）加征高额“双反”（反倾销、反补贴）关税，标志着本轮针对中国锂电池上游关键材料的贸易调查案最终落地。
根据终裁公告，在反倾销方面，获得单独税率资格的中国生产商/出口商被裁定倾销幅度为93.50%，全国统一税率更高达102.72%。在反补贴方面，湖州凯金新能源科技有限公司等两家指定企业补贴税率为66.82%，松下电器相关中国公司及其他中国生产商/出口商的补贴税率则为66.86%。上述税率将在美国国际贸易委员会（ITC）作出损害终裁后正式开征。
值得注意的是，此次裁决包含一项关键的产品范围排除条款。美国商务部明确，将已加工并组装至最终产品状态的锂电池及其应用终端排除在征税范围之外。具体而言，已用于进口锂电池电芯、电池模组、电池包、电动汽车、混合动力汽车、手机及电池储能系统中的活性阳极材料，将不在此次“双反”关税的征收之列。此举意味着，关税的直接影响将集中于未组装的、作为独立商品进口的负极材料本身。
美国此次“双反”终裁，绝非简单的贸易保护措施，而是一场意图重塑全球新能源产业链权力格局的“精准手术”。其核心逻辑在于，通过对价值链上游关键原材料的“卡脖子”，在避免立即冲击本国终端产业的同时，长期削弱中国在电池材料领域的竞争优势，并迫使全球供应链进行成本高昂的“去中国化”调整。
将成品电池与整车排除在征税之外，是此策略的精明之处。它显著降低了美国本土汽车制造商（如特斯拉、福特、通用）及其电池工厂的短期直接成本冲击和政治游说阻力，为这些企业切换供应商或推动本土材料产能建设争取了“缓冲期”。但其长远目标明确：通过高关税壁垒，大幅削弱中国负极材料的价格竞争力，从而扶持美国本土及“友岸”国家（如韩国、日本、加拿大）的材料产能，逐步构建一个将中国排除在核心供应链之外的平行体系。
这一裁决将产生深远的链式反应。短期内，中国负极材料龙头企业的对美出口业务将遭受重创，必须加速开拓欧洲、东南亚等其他市场，并大力推进在海外（尤其是与美国有自贸协定的国家）建设产能，以规避关税。长期看，全球锂电池产业链的“区域化”、“阵营化”分割趋势将因此进一步固化。所有参与者都不得不面临更高成本、更复杂物流的“双轨制”供应链选择。
资讯二、国产车企竞逐固态电池赛道，吉利、奇瑞公布2027年装车示范时间表
国内主流车企在全固态电池产业化应用上给出了更明确的时间表。近日，吉利汽车、奇瑞汽车等多家车企披露了各自的全固态电池产业规划方案，目标均在2027年前后实现该下一代电池技术的实车示范应用，标志着该项技术的产业化进程正从研发走向装车验证的关键阶段。
吉利汽车在技术路线上布局了硫化物、聚合物、氧化物三大体系。吉利控股集团高级副总裁兼首席技术官（CTO）沈源表示，公司的短期目标是2026年完成样车首发；中期目标是2027年实现小批量产业化；长期目标则是到2030年完成全固态电池的产业化布局，并在旗下高端车型上实现批量上市。
奇瑞汽车则公布了更为具体的产能与产品路线图。奇瑞汽车副总经理、汽车工程技术研发总院院长古春山介绍，公司计划在2026年实现0.5GWh中试线投产、PACK样包下线，并完成60Ah级别全固态电芯的连续化生产。基于此，奇瑞将于2027年正式启动全固态电池的装车示范工作，推动技术从产线走向实车验证，为后续规模化应用落地奠定基础。
多家主流车企不约而同地将2027年设定为全固态电池装车示范的节点，这并非巧合，而是一场关于未来产业制高点和品牌技术形象的战略“卡位”。在电动车竞争日益同质化的当下，率先展示对终极电池技术的掌控力，对于提升品牌溢价、提振资本市场信心具有显著的象征意义和战略价值。
然而，从“示范”到“量产商用”，中间横亘着巨大的工程与商业化鸿沟。当前规划涉及的硫化物、氧化物等主流技术路线，仍普遍面临固态电解质离子电导率、电极与电解质界面稳定性、极端环境下的长期可靠性以及最为关键的成本控制等世界性难题。建设GWh级中试线是产业化的重要一步，但实现高一致性、高安全性和具备商业竞争力的规模化生产，其挑战远非建设一条产线那么简单。此外，上游关键材料供应链、专用生产设备乃至回收体系的成熟度，都将深刻影响最终的产业化步伐。
这轮由车企主导发布的固态电池规划潮，也折射出新能源汽车产业链权力结构的变化趋势。车企正试图通过深入前端材料与电芯研发，从过往依赖电池供应商的“采购”模式，转向谋求更深度的技术定义权与供应链主导权。未来，整车厂、专业电池巨头、材料公司之间的竞合关系将更为复杂交织。
资讯三、1月动力电池装车量环比骤降近6成，储能电池同比激增164%成行业亮点
2026年1月，中国动力电池市场呈现“生产旺、装车淡、储能猛”的鲜明结构性特征。中国汽车动力电池产业创新联盟发布最新数据显示，1月国内动力电池装车量达42.0GWh，尽管同比增长8.4%，但受春节假期等季节性因素影响，环比大幅下降57.2%，反映出终端市场在节前的阶段性收缩。
尽管环比有所回落，但产业整体产能释放依然强劲。1月，我国动力和储能电池合计产量为168.0GWh，同比大幅增长55.9%。合计销量达到148.8GWh，同比增长85.1%。其中，储能电池的表现尤为抢眼，单月销量达46.1GWh，同比增长高达164.0%，占总销量的比重提升至31.0%，已成为驱动行业增长的重要引擎。相比之下，动力电池销量为102.7GWh，占总销量69.0%，同比增长63.2%。
从装车技术路线看，磷酸铁锂电池继续占据市场绝对主导地位。1月装车量为32.7GWh，占总装车量的77.7%，同比增长8.1%。三元电池装车量为9.4GWh，占比22.3%，同比增长9.6%。两者市场占比格局与近期趋势基本一致，保持稳定。
1月数据清晰地揭示了行业的双重脉络。一方面，动力电池装车量受传统春节假期影响出现预期内的季节性深度回调，属于正常市场节奏。另一方面，储能电池继续以三位数的高增速狂奔，印证了其在“双碳”目标下的强劲需求，表明电池企业的增长逻辑正在从单一的交通电动化，向“交通+储能”双轮驱动深化。产量与销量（尤其是储能部分）的强劲同比增速，与装车量的环比疲软形成对比，也提示了产业链中游可能存在的库存波动与节前备货特征。随着2月工作天数恢复，动力电池装车量有望迎来反弹，而储能赛道的高景气度预计将持续贯穿全年。
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