5月，中国航空工业集团宣布AG600“鲲龙”水陆两栖飞机批产首架机（1101架）完成总装下线，第二架机进入航电系统测试阶段，第三架机启动系统安装。标志着我国航空装备制造能力的跃升，更从产业链视角揭示了高端装备对有色金属材料的深层需求——从铝合金机身到钛合金发动机叶片，从高温合金到稀土功能材料，航空制造业的“心脏”正为有色金属行业注入新动能。

作为全球在研最大的水陆两栖飞机，AG600的批产意味着我国航空工业进入规模化制造阶段。该机型最大起飞重量达60吨，航程覆盖4500公里，其设计对轻量化、耐腐蚀性和结构强度的极致追求，直接推动了航空级有色金属的技术迭代。

据航空产业网数据显示，AG600的机载系统国产化率超过95%，其核心部件如发动机、起落架、航电系统的制造均需依赖高性能金属材料。

例如，涡桨-6发动机采用镍基高温合金涡轮盘，可在极端温度下保持稳定输出；机身结构大量使用第三代铝锂合金，较传统铝合金减重10%-15%，同时提升抗疲劳性能；液压系统则依赖高精度铜合金管路，保障复杂工况下的密封性。

从产业链视角看，航空装备的批量化生产正在重构有色金属需求结构。天风证券测算显示，航空发动机价值占整机成本约20%-30%，而其中高温合金、钛合金等材料占比高达40%-50%。以AG600为例，单架飞机需消耗钛合金锻件约3吨、铝合金板材8吨、特种铜合金导线1.2公里，若按规划年产5-10架的产能估算，仅该机型每年将拉动航空级钛材需求15-30吨、高端铝材40-80吨。

值得注意的是，随着2025年AG600M消防型、海上巡逻型等衍生型号的推出，对耐海水腐蚀的钛-钢复合板材、耐高温碳化硅涂层的需求将进一步扩大。

这一趋势与全球航空材料升级路径高度契合。国际航空材料协会（ICAS）报告显示，2025年全球航空用钛合金市场规模预计达52亿美元，其中亚太地区占比将突破35%。

中国作为全球最大的稀土储产国和铝加工基地，正通过AG600等高端装备的自主化生产，打通“资源-材料-部件-整机”的全链条协同。

例如，AG600的机轮刹车系统采用稀土改性碳/碳复合材料，摩擦系数稳定性较传统材料提升30%；其航电系统的电磁屏蔽组件依赖钕铁硼永磁体，这对稀土永磁产业链的技术升级形成直接拉动。

然而，机遇背后亦存挑战。当前航空级有色金属仍面临“卡脖子”环节：高纯净度钛合金铸锭的成品率不足60%，导致成本居高不下；航空铝锂合金的轧制工艺精度与国际领先水平存在代差；高温合金的晶界强化技术尚未完全自主。

对此，产业链企业正通过联合攻关加速突破。例如，中航工业复材为AG600研发的耐腐蚀铝基复合材料已通过适航验证，西部超导的TC21钛合金棒材批量供货商飞供应链。

这些技术突破不仅服务于AG600项目，更为C929宽体客机、CR929远程直升机等下一代航空装备储备了材料基础。

AG600的批产仅是航空新材料赛道的起点。随着低空经济试点扩大和应急救援体系完善，水陆两栖飞机的应用场景将从森林灭火、海上救援向岛礁补给、生态监测等领域延伸。

据预测，到2030年，我国特种用途飞机市场规模将超千亿元，带动航空级有色金属年需求增速维持在12%-15%。

对于有色金属行业而言，把握航空材料的高附加值赛道，需聚焦三大方向：一是深化与主机厂的协同研发，建立材料-工艺-性能数据库；二是提升高端轧制、精密铸造等装备水平，突破大尺寸薄壁构件制造瓶颈；三是探索再生有色金属在航空领域的应用，构建绿色供应链体系。

从AG600的腾飞到整个航空产业的崛起，有色金属从未如此紧密地嵌入国家战略科技力量的建设中。当“鲲龙”掠过南海执行任务时，它承载的不仅是12吨的汲水量，更是一个产业向天空要增量的雄心。

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